naar   welkomstpagina(home)    levensverhaal    geschiedenis van het eiland    rederij Van der Schuyt    overige informatie     achtergrond

ONTWIKKELING VAN DE VEERDIENSTEN OP HET EILAND

VERKEER OVER WATER
Vanaf de 17e eeuw is kun je spreken van "druk verkeer" over water tussen de Zuid-Hollandse- en Zeeuwse eilanden en het "vaste land". De veerdiensten tussen de eilanden zijn onderdeel van de verbinding tussen de hoofdsteden van Holland (Den Haag) en Zeeland (Middelburg). Na de Franse revolutie gaat "verkeer" van Parijs naar Den Haag ook over de eilanden.

Een veerdienst kun je niet zomaar beginnen. Van oudsher waren veerrechten, net als tol- en visrechten zogenaamde "heerlijke" rechten. Door overerving of vanwege bewezen diensten aan een vorst kon een plaatselijke landheer in bezit komen van dergelijke rechten. Verpachting van zulke rechten levert die landsheer inkomsten op. Veerdiensten worden verpacht aan veerschippers. Pachtgelden gaan in deze regio bijvoorbeeld naar de Heren van Voorne of Putten. In de boekhouding van die landheren wordt dat weer vermeld.
Zo is, er in een verslag van een "rekenkamer" in 1603 sprake van: "Verpachtinge van t veer tot Bommenede om Cornelis Lievensz voor een tijt van 10 jaar. Het veer op de Quack Hellevoetsche sluijs aan de suijtlandtshce sijde tot Meliszant, Herkinghe ende an de Steenkrecke".
Bommenede is een plaatsje op Schouwen, tijdens één van vele overstromingen in zee verdwenen en nooit meer opgebouwd, op de kaart in afb.2 van webpagina: geschiedenis is het te zien.

In het eerste kwart van de 18e eeuw zijn er veerdiensten beschreven tussen Sommelsdijk en Hellevoetsluis. Ook tussen de Krammerpolderse sluis en Battenoord en Zeeland. Rond 1803 wordt de veerdiensten vanuit Herkingen richting Dordrecht, Rotterdam en Zeeland als belangrijk vermeld.

Veerdiensten en veerboten zijn in die tijd wel even wat anders dan wat we nu gewend zijn. Het zijn geroeide of gezeilde boten, die alleen op verzoek varen. De schipper bepaalt of en wanneer er gevaren kon worden, waarbij hij sterk afhankelijk is van weer en tij. In het Zuidwesten is veel gebruik gemaakt van een type zeilboot, dat met de naam "veerhengst" aangeduid wordt. Waarschijnlijk zijn ze gebruikt vanaf het midden van de 17e eeuw tot aan ongeveer het midden van de 19e eeuw.
Stevige zeewaardige platbodem zeilschepen zijn het, van ca. 11 m. lang en 4 m. breed, voorzien van zwaarden. Op de foto hieronder is zo'n veerhengst te zien. Op de foto is voor mast iets te zien van een lage kajuit of zo. De passagiers werden dus niet aan dezelfde weersomstandigheden blootgesteld zijn als de veerschipper.
 

 


afb. o1 een "veerhengst"

 
naar boven

LANDARBEIDERS WORDEN FABRIEKSARBEIDERS
Een belangrijke stap in de ontwikkeling van de veerdiensten van en naar het eiland is de opkomst van de industrie zo rond het midden van de 19e eeuw. Tot dan toe is landbouw het voornaamste middel van bestaan op Goeree-Overflakkee (en overigens ook op de andere Zuid-Hollandse- en Zeeuwse eilanden). In de eerste helft van die eeuw is het in de landbouw steeds slechter "boeren" geworden. Dit komt door sterke concurrentie van andere landen met name op gebied van graanteelt. En, vooral op Goeree-Overflakkee, het wegvallen van de teelt van meekrap, in die tijd een belangrijke natuurlijke bron van (rode) kleurstof. Goedkopere synthetisch gemaakte kleurstoffen maken deze meekrapteelt overbodig. Kapitaalkrachtige boeren emigreren naar landen met betere landbouwmogelijkheden. Onder de landarbeiders heerst grote werkloosheid en armoe.
In Engeland heeft de ontdekking van de stoommachine geleid tot ongekende opkomst van mechanisch aangedreven werkplaatsen en fabrieken. Deze industriële revolutie "waait" ook over naar het vasteland van Europa. Zo rond het midden van de 19e eeuw ontstaan rond de grote steden in het Zuidwesten, vooral Rotterdam, in snel tempo ook werkplaatsen en fabrieken. Paarde- en mankracht is daar weliswaar verdrongen door stoom, maar er is ook nog ook veel handwerk nodig.

Zo ontstaat een grote vraag naar arbeidskrachten. Het ligt voor de hand dat de door werkloosheid en armoe geplaagde landarbeiders met hun gezinnen in groten getale naar de stad trekken om te gaan werken in de fabrieken. Maar er blijft wel contact met de familie, die op de eilanden achterblijft.
Men bezoekt elkaar af en toe en zo ontstaat langzamerhand een behoefte aan vervoer van mensen tussen de dorpen op de eilanden en de grote stad.
Natuurlijk ontstaan er ook grotere stromen van goederen, vooral landbouwproducten. Al die "nieuwe" monden in en rond Rotterdam moeten wel gevuld worden. Op zich weer een stimulans voor de landbouw.

Het bezoek van de nieuwe Rotterdammers aan hun achtergebleven familie, zo af en toe, is nog niet zo eenvoudig. In die tijd is er geen openbaar vervoer tussen de grote stad en de eilanden.
De vervoersmiddelen bestaan uit paarden, al of niet met (boeren)wagens erachter. Alleen.... het ontbreekt aan behoorlijke wegen. In en tussen de dorpen zijn er hooguit onverharde karrenpaden. In de zomer wel berijdbaar, maar in de andere jaargetijden niet of nauwelijks. En al helemaal niet geschikt voor vervoer van mensen op enige schaal tussen Rotterdam en de dorpen op de eilanden.
Geleidelijk aan neemt zo de behoefte aan personenvervoer toe. Meevaren met de vrachtschippers lost dat probleem steeds minder op.

EN ZO KOMEN DE VEERDIENSTEN
Daarom ontstaan vanaf ca. 1860 vanuit de verschillende dorpen op Goeree-Overflakkee bootdiensten op Rotterdam, speciaal voor personenvervoer. We moeten ons realiseren dat in die tijd scheepvaart al heel belangrijk is in het waterrijke Nederland. Tussen de grote en middelgrote steden zijn frequente beurtvaartdiensten, vooral gericht op vrachtvervoer, maar ook door passagiers gebruikt. En door de industrialisatie neemt dat alleen maar toe. Het is dus te verwachten dat bestaande rederijen, als er meer behoefte ontstaat aan passagiersvervoer naar de eilanden, daar op inspringen.

Toch blijken het op Goeree-Overflakkee vaak plaatselijke ondernemingen te zijn, die een bootdienst openen. De bekendste op het eiland is de stoombootmaatschappij "Overflakkee & Goedereede". Vanaf ca. 1841 gaat deze "O&G" met de stoomraderboot "Middelharnis", van Middelharnis over Haringvliet, Spui en Oude Maas via Vlaardingen naar Rotterdam varen. Deze veerdienst zal het meer dan 100 jaar uithouden en tot 1949 blijven varen. Een foto van deze eerste "Menheerse boot", zoals de boot al gauw in de volksmond is gaat heten, is op afb. o2 te zien.
Op deze foto is de "Middelharnis" al omgedoopt tot "Den Bommel", omdat de boot, via een omweg, verkocht is aan een Bommelse onderneming. De "O & G" zelf heeft al een nieuwe, snellere boot laten bouwen, eentje met schroefaandrijving. Een comfortabele boot: de passagiers zitten beschut en kunnen kiezen uit een eerste klasse met buffet en een tweede klasse.




afb. o2 ss "Den Bommel" (= ex ss "Middelharnis") aan de (Rotterdamse) Maaskade (79)

naar boven

Het Sas van Dirksland is dan al enkele eeuwen lang aanlegplaats van de veerboot naar Hellevoetsluis. Met deze veerdienst wordt ook de post vervoerd en Dirksland is het postsorteercentrum van het eiland. De rol van het Sas neemt sterk af als in 1879 Stellendam standplaats wordt van het Rijksveer. Dat gaat ook de post vervoeren. De raderstoomboot "Vooruitgang" vaart, via Middelharnis, naar Hellevoetsluis en terug. Die post wordt aan het havenhoofd van Middelharnis van en aan boord gebracht van de Postboot en zo wordt Middelharnis het postcentrum.

Aan de kant van Oostflakkee worden de reizigers met een bootje vanuit Den Bommel op het Haringvliet op de "Menheerse boot" overgezet. Vanuit Ooltgensplaat gebeurt hetzelfde naar de Middelburgse boot. Later krijgt Den Bommel een eigen veerdienst (zie verderop).

Niet alleen vanuit Stellendam, Dirksland-Sas en Den Bommel, maar ook vanuit andere dorpen op Goeree-Overflakkee, zoals Stad a/h Haringvliet, Dirksland, Herkingen, Ooltgensplaat en Oude-Tonge ontstaan concurrerende bootdiensten op Rotterdam en Dordrecht.
Meestal zijn dat plaatselijke initiatieven om ook een "graantje mee te pikken". Vaak gebruiken ze tweede- of derdehands schepen, omdat die beschikbaar en betaalbaar zijn. Zo'n plaatselijke bootdienst geeft ook wel status aan een dorp en komt niet alleen voort uit economische motieven. Dit is ook de reden dat veel plaatselijke bootdiensten het niet lang vol houden.

BOMMELSE VEERDIENSTEN
Als voorbeeld van de ontwikkeling van veerdiensten volgt hieronder een overzicht van de bootdiensten van en naar Den Bommel.

1865-1867 Bommelsche Stoomboot Onderneming (BSO)
                 Deze maatschappij, hoogstwaarschijnlijk een plaatselijk initiatief, start een stoombootdienst op Rotterdam, mogelijk via Dordrecht. Na twee jaar blijkt de bootdienst niet rendabel en houdt weer op.
1878-1879 Wilton van Reede
                 Deze ondernemer heeft al een veerdienst van Rotterdam via Oude Maas en Spui naar Zuidland. Deze veerboot doet onderweg allerlei tussengelegen plaatsen aan. Concurrent O & G vaart ook via 
                 Spui en Oude Maas naar Rotterdam. Als tariefafspraken tussen Van Reede, O & G en andere rederijen mislukken, besluit Van Reede zijn dienst naar Zuidland te verlengen naar Den Bommel. De boot
                 "Spuistroom" wordt omgedoopt tot "Den Bommel". Door gebrek aan voldoende passagiers en goederen stopt deze dienst na een jaar al weer.
1885-1909 Wilton van Reede
                 Dankzij de economische groei blijkt ongeveer 10 jaar later de rentabiliteit beter te zijn. In 1885 start de Stoomboot Maatschappij Den Bommel van Van Reede opnieuw met een bootdienst. De route
                 loopt via Stad a/h Haringvliet, door het Spui en de Oude Maas naar Rotterdam. Onderweg worden veel plaatsen aangedaan. Afhankelijk van het tij duurt zo'n tocht meestal 3-4 uur.
                 In 1892 is de stoomketel dermate verouderd dat vervanging nodig wordt. Via een omweg legt de maatschappij de hand op een oude boot van concurrent O&G, hierboven al gemeld en afgebeeld
                 (afb. o2). Tien jaar later wordt deze raderboot vervangen door een nieuwe schroefstoomboot, gebouwd op de werf van P. Boele (Bolnes). Ook deze boot krijgt de naam "Den Bommel".
                 Vijf jaar later brengt de rederij een geheel nieuwe en veel snellere boot in de vaart, de "Koningin Wilhelmina".



afb. o3 - ss "Koningin Wilhelmina" in de Bommelse haven

naar boven

                  Een belangrijk moment in de geschiedenis van de veerdiensten is het jaar 1909. Dan opent RTM een veerdienst tussen Middelharnis en Hellevoetsluis. De veerboot wordt al gauw "tramboot"
                  genoemd, want op het eiland is er aansluiting met de tramverbinding, die tussen Ouddorp en Ooltgensplaat is aangelegd. In Middelharnis begint een zijtak naar het Middelharnisse havenhoofd, waar
                  de veerboot aanlegt. Vanuit Hellevoetsluis is er ook een tramverbinding met Rotterdam. Dit RTM-vervoersnetwerk op de eilanden maakt de veerdienst Middelharnis-Hellevoetsluis ineens veel
                  aantrekkelijker. Immers de auto(bus) als alternatief is er dan nog niet. Dit heeft natuurlijk grote invloed op het voortbestaan van de andere veerdiensten. De veerboot "Koningin Wilhelmina", vanuit
                  Den Bommel, houdt datzelfde jaar nog op met varen naar Rotterdam. Door te weinig passagiers is de dienst onrendabel geworden. Zo'n tien jaar lang is er geen veerdienst in Den Bommel.
                  In 1922 probeert Mast, een plaatselijke ondernemer het weer 'ns. Met de voormalige beurtvaarder m.s. "Elwira", maar de poging strandt het zelfde jaar nog. En weer moet Den Bommel het ruim
                  tien jaar lang zonder eigen veerdienst doen.
1935-1937 Gorinchemse Schroefstoomboot Onderneming
                 Deze "Gorinchemse" voer al eerder tussen Galatheese haven (bij Ooltgensplaat) en Dintelsas (Noord-Brabant). In 1935 moet deze rederij met die veerdienst stoppen omdat Van der Schuyt voor      
                 een nieuwe veerdienst toestemming heeft gekregen van de toenmalige overheid. De "Gorinchemse" wijkt met de boot "Mercurius" (afb. o4) uit naar Den Bommel en begint een veerdienst op  
                 Numansdorp. Samengewerkt wordt met Mast, een plaatselijke ondernemer. Erg succesvol is deze "Kraakboot" niet geweest (zo noemt men deze boot, naar kapitein-eigenaar Kees Kraak). De
                 beschikbare informatie duidt op een zwakke financiële positie van deze rederij. Eind 1937 wordt de dienst stilgelegd om economische- en vergunningstechnische redenen.


afb. o4 - ss "Mercurius" ("Kraakboot") (78)


Bovenstaand voorbeeld van de geschiedenis van de veerboten van Den Bommel verloopt op veel andere plaatsen niet anders. De veerdiensten vanuit Stellendam en Middelharnis zijn de belangrijkste en blijven dat ook. Pas als de vracht- en passagiersstromen toenemen kunnen de andere boten een (eerst bescheiden) rol gaan meespelen.
Ook verzanding van havens speelt een rol. Zo wordt de veerdienst vanuit Oude-Tonge op een bepaald moment gestaakt omdat de veerboot de haven niet meer kan bereiken.
Vaargeulen uitbaggeren is dan nog geen gebruik.

naar boven

EINDE VAN DE VEERDIENSTEN
De groei van de economie in de jaren '50 (van de vorige eeuw) zorgt voor steeds meer verkeersaanbod bij de drie veerdiensten. Dat wordt nog versterkt door de wederopbouwactiviteiten na de Watersnoodramp van 1953.
De veerdiensten spelen hierop zo goed mogelijk in met capaciteitsuitbreiding. Dit is in andere hoofdstukken van deze website al verteld.

Was er maar een brug.....
Al tijdens het begin van de 20e eeuw dacht men al na of het mogelijk was om Goeree-Overflakkee te ontsluiten door een brug over het Haringvliet te bouwen. Een spoorbrug over het Hollands Diep bij Moerdijk was immers ook mogelijk gebleken. Maar voor een eilandbevolking van zo'n 30.000 zielen was dat letterlijk "een brug te ver" en overigens ook technisch (nog) niet haalbaar. In 1933 richt een groep vooraanstaande eilanders het "Brugcomité Goeree-Overflakkee op. Maar zonder resultaat. Kort na de bevrijding ontstaat er weer een nieuw initiatief, dat nu ook daadwerkelijk doorgerekend wordt door Provinciale Staten. Een brug via Tiengemeten komt op ca. hfl. 22 miljoen. Niet haalbaar !
Als na de Watersnoodramp van 1953 het Deltaplan gestalte krijgt komt ook de brugverbinding weer in de aandacht. In het voorziene tijdschema zal er een brug over het Haringvliet komen rond 1967. Initiatieven vanuit met name de gemeenten op Goeree-Overflakkee zorgen ervoor dat de brug al in 1964 gereed komt. Door er een tolbrug van te maken zullen de totale investeringen van hfl 46 miljoen voldoende snel afgelost kunnen worden. In die berekeningen is ook de overzetcapaciteit van de veerdienst Den Bommel-Numansdorp betrokken: 50.000 passagiers en 20.000 auto's per jaar.

En die brug komt….
Het Deltaplan met z'n bruggen en dammen zorgt er uiteindelijk voor dat de behoefte aan overzetcapaciteit door de veerdiensten af gaat nemen. Vanaf het midden van de 60-jaren worden dan ook de drie veerdiensten stuk voor stuk opgeheven:

traject Den Bommel-Numansdorp

Op 20 juli 1964 wordt de Haringvlietbrug feestelijk geopend. In de kranten enthousiaste verhalen: "Flakkee is eindelijk uit zijn isolement". Die eerste vaste oeververbinding tussen Overflakkee en de Hoeksche Waard maakt de veerdienst overbodig. Op die dag vaart de "Prinses Beatrix" dan ook zijn laatste dienst tussen de 2 plaatsen.


afb. o5 - wel versierd, maar echt feestelijk ?


traject Galatheese haven-Dintelsas
De "Beatrix" verhuist naar het traject tussen Overflakkee en West-Brabant. Daar kan de (gehuurde) Gorinchem V weer weg. Maar de bezetting op die veerdienst neemt in de loop van het jaar en het jaar erop ook steeds verder af. Rederij SBS besluit om op 25 september 1965 ook deze veerdienst te stoppen.

traject Middelharnis-Hellevoetsluis
De veerdienst Middelharnis-Hellevoetsluis blijft nog wel doorvaren. Wel met sterk ingekrompen dienstregeling; alleen de "Haringvliet" blijft in de vaart. Als in 1971 de brug over de Haringvlietsluizen klaar is, wordt ook de laatste Flakkeese veerdienst opgeheven.

traject naar Zijpe
Voor de volledigheid wordt hier ook nog een vierde veerdienst gemeld. Gebroeders Maas vaart al tientallen jaren met een kleine boot. Die brengt voetgangers en fietsers vanaf Hoek van St. Jacob (bij Oude-Tonge) 1-2x per dag naar Zijpe (Schouwen-Duiveland). Ook deze dienst stopt per september 1965 als de weg over de Grevelingendam open gaat.

naar boven

EN WAAR BLIJVEN DE VEERBOTEN ?
Vier veerboten van SBS hebben een tijdje opgelegd gelegen in de Leuvehaven, waar het hoofdkantoor van de rederij toen was. Hieronder een luchtfoto van omstreeks 1973 ?? Met enige moeite zijn midden-rechtsonder op de foto de volgende veerboten te onderscheiden: Gorinchem V, Prinses Beatrix, Hoofdingenieur van de Elzelingen (Rozenburg-Maassluis) en Van der Schuyt.


afb. o6 Het Leuvehavengebied van Rotterdam met het hoofdkantoor van SBS, de PB is met een pijl aangegeven



En daarna ? Wat er met de PB gebeurt is al verteld door de boot zelf in haar levensverhaal. Wat weten we over de andere boten? Hieronder een foto van de "Prinses Irene", ook in ruste.


afb. o7 Prinses Irene, ook opgelegd


naar boven

Deze veerboot heeft, als casco, een tweede leven gekregen. Het is nu de basis van de woonboot Isis, die in een van de Amsterdamse havens ligt. Op onderstaande foto ligt de boot in een dok voor een onderhoudsbeurt.


afb. o8 woonboot Isis, op het casco van de vroegere Prinses Irene

Van de "Van der Schuyt" is het vrijwel zeker dat die gesloopt is. Daarvoor schijnt deze boot nog een tijdje als kraanschip gebruikt te zijn door een "natte" aannemer in het Noorden van het land.

De "Haringvliet" is eerst verkocht aan Doeksen en als "Schellingerland" gaan varen tussen Harlingen en Terschelling. Later is de boot naar het Turkse deel van Cyprus "verhuisd" om te gaan varen tussen Girne(Kyrenia) en Tascu in Turkije.

De Gorinchem V heeft, na inkorten van het casco, een nieuwe toekomst gekregen als speelplaats voor schipperskinderen (afb. o9) in een van de Rotterdamse havens (op de foto ligt de boot overigens even in de stad Gorinchem, vanwege een jubileum).


afb. o9 - Gorinchem V in haar 2e jeugd (149)

 

Ook de kleine veerboot die naar Zijpe gevaren heeft, "leeft" nog steeds.

naar boven

terug naar welkomstpagina(home)    levensverhaal    geschiedenis van het eiland    rederij Van der Schuyt    overige informatie     achtergrond